Generál Dominik Čapek / 1890 – 1966 /, lékař, od roku 1949 profesor letecké fyziologie na lékařské fakultě, zakladatel čs. leteckého lékařství, který m.j. založil letecký zdravotní ústav napsal ve své knize „ Fyziologie letce „ v roce 1948 :
…. Člověk prodělal celý svůj fylogenetický vývoj na zemi. Pohyboval se ve dvou rozměrech a rychlostí, která nevykazovala velkých výkyvů v běžném denním životě. Orgány, sloužící k udržení duševní a tělesné rovnováhy se vyvíjely a nabyly dnešního anatomického tvaru a funkcionálního stupně souhlasně s touto situací. Za normálních okolností vyhovují i dnes, pokud se příliš nevzdalujeme od podmínek, za kterých se děl jejich vývoj – tedy dokud kamsi nevzlétneme ……
Létání vrtulníkem se záchranářskými cíly je “specifické neopakovatelné unikum”, přistává se mnohdy na malé neznámé ploše, v podmínkách nevýhodné zástavby či drátů vysokého napětí. Při startu nebo přistávání helikoptéry lze nadělat mnoho škody či direktně ohrozit četné diváky. Téměř každý letecký transport má svojí nepředvídanou specifiku s ohledem na stav nemocného. Dominantním požadavkem – téměř na úrovni jakéhosi vnitřního protistresového programu – je profesní souzvuk mezi pilotem a záchranářem. Vždy je třeba preferovat pilotovu zodpovědnost za způsob realizace leteckého transportu bez vlivu sebelépe myšlených názorů a nápadů lékaře. Srozumitelná souhra mezi oběmi složkami posádky LZZS vždy byla, je a vždycky bude alfou a omegou hladkého provozu.
Zkušenosti – po dlouhodobějším aktivním pobytu v posádkách LZZS – jasně dokladují, jak důležité je pochopení základních zdravotnických premis ze strany leteckého personálu a naopak trvalá snaha – plná klidné, neokázalé, ukázněné pokory – zdravotníků mít alespoň bazální povědomost o takových věcech jako je princip pilotáže, meteorologie či vlastní technické a provozní parametry vrtulníku. Je třeba vědět, že mnohdy kamkoli doletět je vlastně zásluhou ne vždy doceněné činnosti inženýrské letecké služby po přistání či před dalším vzletem. Naučit se chápat a důvěřovat vysoce profesionální práci technického letištního personálu, které garantuje vlastní bezpečnost provozu, je jedním z nejpřirozenějších protistresových prostředků.
Je nemálo záchranářů, kteří po činnosti na vrtulníku nekriticky touží, probdí desítky nocí a když se konečně prosadí, trvá jim zbytečně dlouhou dobu, než pochopí, že jejich přítomnost na vrtulníku neznamená automaticky skutečnost, že jsou kýmsi hodnotnějšími než pozemní služba.Typickým začátečnickým symptomem na LZZS je bohorovné podceňování možných rizik, neochota a neschopnost docenit úroveň a současnou nutnost všech bezpečnostních opatření, ačkoli pak druhý den dokáží znuděně sednout do sanitního vozu, který je v tak nepřijatelném technickém stavu, že ohrožuje posádku, pacienta a ostatní účastníky silniční dopravy.
Specifika LZZS vyžaduje od členů posádky vrtulníku nejen pozitivní komunikační rovinu, ale trvalou skromnost,pokoru a přesné nealibistické dodržování jasně daných pravidel hry.
To vnímejme jako bazální protistresový faktor a vychovávejme v těchto principech trvale sami sebe a svoje spolupracovníky.. Z leteckého vrtulníkového provozu se jinak mohou objevit nepříznivé signály o možných náhodách a chybách, které by mohly vést k mimořádné události. Laik – tedy zdravotník !! – nemůže zpochybňovat rozhodnutí pilota, nutno respektovat limitní meteorologické poměry. Ze strany pilotů by nemělo naopak docházet ke zbytečným diskomfortům, především s ohledem na pacienta / ostré zatáčky, nezvyklé letové manévry, kontinuální projevy nejistoty či vlastního stresu před zdravotnickou posádkou /.
Pilot a záchranář jsou jasnými rezortními partnery se společným smyslem pro zodpovědnost, nikoli souručenstvím akčních hazardérů – viz nesmyslné TV seriály ! . Dlouholeté zkušenosti mne opravňují tvrdit, že těchto omylů se v převažujícím procentu dopouštíme pohříchu spíš my zdravotníci.
Závěrem jen krátká zmínka o meteorologických motivech „ larvovaného“ stresu jak pilotů tak záchranářů. V ovzduší probíhají nepřetržitě děje oteplování a ochlazování vzduchu, mění se vlhkost, kondenzují se mlhy a oblačnost, náhle prší či padá sníh. Atmosféra je v neustálém pohybu vertikálně i horizontálně. Pilot se neobejde bez trvalého kontaktu s meteorologem, základní chápání a pokoru k počasí musí mít i zdravotník. Laikem nejobvykleji a nejcitlivěji vnímaný parametr je dohlednost.Změny přicházejí náhle a lze je jen velmi těžko předvídat.Mezi nebezpečné jevy v atmosféře, které ovlivňují adrenergní stresové mechanizmy jsou námraza, mlha a bouřka. Určitý stupeň neklidu pak přináší mechanická turbulence.
Vychovávat sebe a ostatní zdravotníky ke zdravému sebevědomí, psychické odolnosti, trénovanosti duševní i tělesné, k reálné životosprávě … to je mimořádně nelehké. Obory intenzivní medicíny a především první kontakt jsou na stresové momenty bohaté, našinec se rychleji opotřebuje, vyhoří, má hypertenzi, infarkt v našich řadách mládne a nemít vředovou chorobu ? To je skoro ostuda, pravda ?
Přesto se přimlouvám – přes přetrvávající ekonomickou, společenskou, morální, mravní a potažmo i odborné degradace zdravotníků – za alespoň minimální změnu životního stylu a image každého z nás. Lze jen vítat naše vlastní snahy o řešení vynuceného stresu a sdělitelné schopnosti se s tím vším vypořádat ku prospěchu vlastnímu a našich nemocných. V případě LZZS to vše platí dvojnásob a konec konců – vrtulník je jen jiný způsob dopravy k postiženým, vyžadující to vše, co k této specifické činnosti patří. Tak , jako by tomu bylo při dopravě ponorkou, koňmi, na trakaři nebo balonem.
