Ospalost, mikrospánek a jejich následky na silniční poranění není nijak vzdálené téma pro oblast přednemocniční neodkladné péče. Předpokládá se, že mikrospánek lze uvést jako příčinu dopravní nehody s následkem smrti zhruba u 3% usmrcených osob za kalendářní rok.
Mozek – za normálních okolností – tedy u neřidičů – přechází do spánkového stadia při určité kumulaci tzv. spánkových peptidů, / SIP / následně se tlumí činnost všech smyslových orgánů – čich, chuť, sluch, hmat a nakonec zrak a mozek žádnou myšlenkovou činnost nevyvíjí. Známe stav, který lze nazvat „honí se mi všelijaké myšlenky v hlavě“ – člověk má rozličné starosti, nemůže usnout – nicméně jeho smyslové orgány již dávno do mozku žádné signály nevysílají.
Jinak je tomu u řidičů – organismus je v bdělém stavu, smyslové orgány jsou „ v akci“ a přesto nastává možnost ospalosti a rychlého krátkého usnutí – mikrospánku./ microsleep /
Monotónní – de facto rytmická – dlouhá dálniční jízda má za následek emisi stále stejných vzruchů z jednotlivých smyslových orgánů směrem k mozku. I tak dokonalý komputer jako lidský mozek po určitém čase chybuje a vyhodnocuje tento biorytmus jako klidový stav. Zjednodušeně řečeno – jsou to právě spíš výkyvy, změny, jakési pestré nepravidelnosti, které náš mozek udržují v bdělé aktivitě – jsou pro mozek výhodnější ! Jestliže v této de facto rizikové fázi dosáhne nás organizmus kritické hladiny tzv. SIP peptidů – spánkových faktorů – mozek snižuje aktivitu a je připraven pokročit rychle do stadia legitimního hlubokého spánku.
Mechanizmy vlastního dopravního úrazu a tím i následek pro postižené bývá za mikrospánku při vlastní kolizi odlišný než poranění plně bdělého řidiče. Jedním z možných vysvětlení je svalový tonus a pohybový stereotyp horních končetin obsluhující volant či řadící páku. Ani úloha končetin dolních na plynovém a brzdovém pedálu není zanedbatelná. Během vlastní obsluhy motorového vozidla jsou končetiny trvale udržovány v určitém svalovém napětí. Při usínání obecně se tonus kosterního svalstva uvolňuje a možné či vynucené pohyby se stávají nekoordinovanými, malátnými, ne zcela cíleně funkčními.Uvolnění svalového napětí je – dle experimentálních studií – preferentní u končetiny více namáhané, není tedy symetrické. Řidiči znají z vlastních zkušeností jak lehce dokáže horní končetina s pokračujícím tahem jakoby „přetlačit“ na volantu ruku ochabující v rámci – v našem případě – usínání.Krátce usínající řidič pak často strhává řízení vozidla na některou stranu, může se dostat do protisměru či do kontaktu se statickou překážkou a i když se v této fázi rychle probere, nestačí již často sebekvalitnější koordinovaná reakce zabránit fatální kolizi. Známý je číselný údaj, který specifikuje vůz jedoucí 100 km rychlostí, který v případě 4 sekundového mikrospánku ujede až 100 metrů.
Některé studie chválí vědomě zhrubělý povrch bílé čáry oddělující odstavný pruh na dálnici. Pneumatiky po najetí na tento pruh vydávají jasně odlišný zvuk, který ihned vybočuje z akustického stereotypu dlouhé fádní jízdy. A je to v tomto případě sluchový orgán, který může stihnout aktivizovat „ uhasínající“ mozek do stavu tolik potřebné bdělosti. Krátký stres a leknutí mobilizuje vyplavení adrenalinu a mozek se prostřednictvím tzv. retikulárního aktivačního systému / ARAS – ascendenting reticular activating systém // vyhecuje do znovu fungující vysoké pracovní aktivity.Jsou vedeny rozsáhlé a vysoce odborné výzkumy na morfologické a biochemické úrovni, zabývající se produkcí látek typu ARAS, které zjednodušeně řečeno snižují hladinu – v daném případě nežádoucích – spánkových SIP peptidů / říká se že je „ chelatují“ , obalují / a veškerá další taková poznání budou v časech budoucích jistě pozitivně ovlivňovat v důsledku i bezpečnost při řešení mikrospánku.
Prioritními predikačními faktory mikrospánku jsou celkem logicky –
- délka trvání posledního spánku před delší jízdou
- doba, kdy před jízdou řidič spal
Probíhají četné studie s umístěním videokamer do kabiny vozu, které monitorují řidiče a jejich možnou tzv. momentální duševní nepřítomnost / „ near absence „ /. Ukazuje se jak nepoužitelnou iluzí jsou pouhé jednoduché „ aritmetické“ odhady vlastních sil pro delší trasy. Nevýhodné následky únavy jsou v rovině exponenciální – známý a často publikovaný „ paradox“ – žel tolik podceňovaný. Kamery ukázaly kupř. za 13 hodin jízdy dvakrát častější výskyt ospalosti a polozavřených víček, než po 10 hodinách jízdy.
Stále přetrvávající překážkou při využitelném výzkumu „microsleep“ je skutečnost, že pro únavu nejsou de facto dostatečně specifické markery objektivního rázu, které by bylo možno stanovit nezávisle na nálezu somatickém, forenzně využitelné či – pohříchu – detekovatelné i při morfologické specifikaci pitevních nálezů.
Četné lékařské, biochemické, biofyzikální a molekulární výzkumy – dále též prospekce sociologické a kontaktní preventivní aspekty hygieny výživy, podíl psychologů a psychiatrů ve vztahu k požívání alkoholu či omamných látek za jízdy – vše se kompetentně ve svých výstupech zabývá mimo jiné také studiem microsleep. Jsou četná oprávněná doporučení, preventivní poukazy na rizikové biorytmy s ohledem na roční či denní dobu, vnímáme pojmy minispánek , rytmostáze, gadgety, detektory mikrospánku, výrobek Doze Alert apod.
